Leteći automobili su tu i mogli bi da promijene svijet

Radnja originalnog filma „Blejd raner – Istrebljivač” (1982) odigravala se u imaginarnom Los Anđelesu 2019. godine, futurističkom gradu u kom kisjele kiše padaju sa neba zagušenog „skimerima”: letećim automobilima koji zuje vazdušnim autoputevima. Od tada je ova tehnologija uznapredovala na načine koje Holivud nikako nije mogao da predvidi. A opet lebdeći taksiji i dalje izgledaju kao daleka fantazija, rezervisana za naučnofantastične romane i zabavne parkove.

Ali leteći automobili postoje – i narednih decenija bi mogli da utiču na to kako putujemo, radimo i živimo.

Napredak u gustini energije baterije, nauci o materijalima i kompjuterskoj simulaciji pokrenuo je razvoj širokog spektra personalnih letećih vozila i navigacionih sistema koji će im omogućiti da se kreću – od električnih jedrilica do letjelica sa fiksnim krilima i dronova sa četiri elise (kvadkoptera).

Ove letjelice možda baš ne izgledaju kao maštarije iz „Blejd ranera”. Ali nisu ni previše daleko od njih.

Mnogo manji od komercijalnog aviona, većina je osmišljena sa rotorima umjesto krilima, koji omogućuju vertikalno uzlijetanje i slijetanje. Tiltrotori, na primjer, omogućuju efikasnost u pravolinijskom letu na duže udaljenosti, dok su multirotori pravljeni da smanje buku prilikom kretanja lebdenjem.

Najvažnije od svega, ova vozila osmišljena su da omoguće brže putovanje od kuće do posla od tradicionalnih ličnih prevoznih sredstava, naročito u gradovima sa zagušenim saobraćajem.

U ovom trenutku, tržište samostalnih urbanih letjelica još pomalo liči na Divlji zapad. Desetine startap kompanija takmiče se za razvoj komercijalnih džetpekova, letećih motocikala i personalnih vazdušnih taksija.

Venčer kapitalisti, auto i avio korporacije (čak i kompanija za dijeljenje vožnje Uber, sa svojim ambicijama pod imenom Uber elevejt) počinju sve više da se bave ovom industrijom u povoju, koja bo do 2040. godine mogla da vrijedi čak 1,5 biliona dolara.

Za to vrijeme, vlasti zadužene za vazdušni saobraćaj kroje politiku i standarde bezbjednosti koji će upravljati ovim novim svijetom saobraćaja.

Njemački Volokopter, na primer, reklamira svoje Volositi vozilo kao prvi komercijalno odobreni električni vazdušni taksi, vozilo koje će na kraju letjeti bez pilota.

„To je kao Uber blek ili bilo koja druga prestižna usluga”, kaže Fabijen Nestman, potpredsjednik javnih pitanja u Volokopteru.

Uz nekoliko ključnih razlika, da budemo precizni. Isprva će Volositi imati mjesta samo za jednog putnika. To će ispočetka značiti višu cijenu po vožnji.

Ali Volokopter želi da izgradi povjerenje potrošača prije nego što se prebaci na model pod punom autonomijom: električnu letjelicu bez krila koja ide na devet baterija i koja će prebacivati putnike preko planirane mreže vertidroma – aerodroma za avione koji uzlijeću i slijeću vertikalno – širom velikih gradova. Volositijevi prvi komercijalni letovi zakazani su za 2022. godinu.

Ovi prvi letovi koštaće 300 eura po karti. Ali, vremenom, kaže Nestman, cilj kompanije je da po svojoj cijeni postane konkurentna sa, na primjer, Uber blekom.

„Mi ne želimo da to bude igračka samo za bogate, već dio dobro integrisanog putovanja za svakoga u urbanim oblastima”, kaže on. „Svako treba da ima opciju da li će hodati, biti vožen, voziti bicikl ili letjeti.”

Druge kompanije ušle su u partnerstvo sa postojećim fabrikama automobila da bi stvorile modele koje u jednom trenutku planiraju da razviju za komercijalnu upotrebu. Japanski startap Skajdrajv, na primjer, nedavno se udružio sa Tojotom radi probnog leta za svoj potpuno električni vazdušni taksi, za koji tvrdi da je najmanje električno vozilo koje može da uzleti i sleti iz vertikalnog položaja.

Ovog ljeta, kompanija je uspješno pilotirala svojom letjelicom SD-03 u vazduhu nekoliko minuta kraj piste sa pilotom za upravljačem.

„Potrošačka potražnja je porasla, ali ljudi još nisu iznedrili jasno rješenje za saobraćaj, čak ni preko opcija kao što su električni automobili ili brze alternative kao što je francuski intersiti TGV voz”, kaže predstavnik Skajdrajva Takako Vada.

„Mogli biste reći da je mobilnost Skajdrajva podstaknuta potražnjom potrošača kao i napretkom tehnologije.”

I zaista, ti napreci omogućuju mnogim dizajnerima letjelica da glasno zahtijevaju vrijeme u vazduhu, da se tako izrazimo. Kompanije kao što su Lilium, Visk, Džobi avijejšn, Bel i bezbroj drugih kapitalizovale su na inovacijama kao što su električna propulzija, koja dramatično smanjuje emisiju buke, i snaga baterija, koja povećava domet.

Za industriju koja je još u povoju, ne manjka ideja za Vertikalno uzlijetanje i slijetanje (VTOL), iliti imaginarnih visina koje bi njima mogle da se dostignu.

Pomoć sa neba

Uzmite na primjer Greviti indastriz, britansku aeronautičku kompaniju koja je napravila nosivi džetpek od 1.050 konjskih snaga.

„To je pomalo kao automobil Formule jedan”, kaže Ričard Brauning, glavni probni pilot i osnivač kompanije.

„Džetpek-odijelo je specijalizovani komad opreme koji za sada mogu da voze samo obučeni profesionalni i vojni letači”, dodaje Brauning, pokazujući na metalno, betmenovsko sokoćalo u svom studiju.

„Jednog dana, džetpek će možda značiti da leteći superherojski bolničar može da donese odluku kuda da ide i šta da radi.”

Ovo nije toliko pretjerana zamisao kao što zvuči: služba Grejt nort er embjulens nedavno je ušala u partnerstvo sa Greviti indastris da bi simulirali akciju potrage i spašavanja.

Brauning je letio svojim džetpekom sa krševitog dna doline Lengdejl Pajksa u engleskoj Jezerskoj oblasti na simuliranoj lokaciji nesreće. Pješke bi to bio mučni uspon od 25 minuta.

Za ovaj let bilo je potrebno 90 sekundi. Vježba je pokazala potencijal džetpekova da obezbijede ključnu zdravstvenu njegu na dalekim lokacijama.

„San o vazdušnom transportu postoji već neko vrijeme”, kaže Pariomal Kopardekar, direktor NASA-inog Instituta za aeronautička istraživanja pri istraživačkom centru Ejms u Silicijumskoj dolini, u Kaliforniji.

„Sada imamo moćnu priliku da pravimo vozila koja mogu da prenose robu i usluge tamo gdje aktuelni vazdušni saobraćaj ne može da stigne.”

Kopardekar je zadužen za istraživanje avijacijskih trendova u autonomnoj i naprednoj vazdušnoj mobilnosti, uključujući VTOL-ove. Imajući u vidu složenost ovog podviga, tim iz NASA-e mora da se bavi čitavim ekosistemom faktora i testira ga: letjelice, vazdušni prostor, infrastrukturu, integrisanost zajednice, vremenske prilike, dži-pi-es, standarde buke, održavanje, lanac snabdijevanja, akviziciju rezervnih djelova…

To je spisak koji otkriva brojne i ne uvijek očigledne probleme koji moraju da se riješe prije nego što masovno dijeljenje vazdušnog prostora postane realnost.

Osmišljavanje novog načina letjenja za ljude zahtijeva da letjelice budu „legalne za drumsku upotrebu” i bezbjedne za letenje, ali i spremnost javnosti da lete u njima. Lideri industrije moraju da ubede vozače da VTOL-ovi nisu intrigantni samo zato što je njihova tehnologija moguća, već zato što je bolja od drugih prevoznih sredstava – i bezbjedna.

„Ne možete da nudite komercijalne usluge bez ekstremno strogih režima testiranja”, kaže Nestman, koji vodi Volokopterove inicijative edukacije javnosti.

„Sastavni dio toga je razvijanje infrastrukture za te mašine.”

To bi moglo da znači konstruisanje hardvera za vertidrome i skladišne prostore opremljene električnom energijom, ili softvera koji se koristi iza kulisa: sistemi neophodni za upravljanje VTOL-ima nesumnjivo će zahtijevati skoro potpunu automatizaciju da bi se pravilno koordinisali zamišljeni rojevi vozila.

I dok komercijalne letove kojima putujemo danas nadgledaju ljudski kontrolori u tornju, leteće mašine sutrašnjice oslanjaće se na UTM – Automatizovano upravljanje saobraćajem.

Vladanje “nebeskim putevima”

Ova digitalna pratnja obezbijediće da svi VTOL-ovi budu svjesni drugih letova na svojoj putanji.

Potpuno automatizovani vertikalni transport sa dokazanim istorijatom možda će umiriti javnost, ali beskrajna mreža letećih objekata stvara gomilu novih problema. VTOL-ovi će ukloniti potrebu za pistama ili kopnenim parkingom, ali će zahtijevati dodijeljene vazdušne koridore i nebeske luke za odlaganje letjelica.

Vazdušni taksiji mogli bi da smanje broj automobilima na zemlji i povećaju predvidljivost vremena dolaska i odlaska, ali puki broj objekata na nebu – zgrada, ptica, dronova za dostavu i aviona – zahtijevaće da piloti (makar dok VTOL-ove budu vozili piloti) praktikuju novu vrstu dinamičkog izbjegavanja prepreka.

„Nebeski auto-put”, u nedostatku boljeg izraza, moraće da ima svoj set zakona.

Uz to, proizvođači i operateri moraće da dokažu da se ništa neće desiti putnicima ili ljudima na zemlji ispod.

U sadejstvu sa američkim Federalnom avijatičarskom administracijom i drugim regulatornim tijelima, Kopardekar i tim NASA-e stvorili su „Skalu nivoa urbane vazdušne mobilnosti”, koja rangira vozilo, vazdušni prostor i druge sisteme na skali od jedan do šest, na osnovu složenosti i urbane gustine.

Oni osmišljavaju načine za uprošćavanje operacija u kokpitu, kombinacijom automatizacije i upravljanja rezervnim planovima: smjernice kako bi VTOL mogao da reaguje na loše vremenske uslove, udar ptica ili iznenadni ulet uljeza za džetpekom, na primjer.

Sve veći broj letećih mašina

Nesreće su već pokazale važnost ovog tipa smjernica: u oktobru 2020. godine, članovi ekipe komercijalnog leta blizu aerodroma LAX u Los Anđelesu spazili su džetpek na više od 1.828 metara – visini koja predstavlja ozbiljan rizik od sudara.

Agencija za bezbjednost evropske avijacije (EASA) stvorila je i set tehničkih specifikacija za VTOL-ove, mada agencija još nije sasvim odlučila kako da ih odobri. Ove specifikacije žele da se pozabave jedinstvenim karakteristikama letećih automobila, bilo kakvim detaljima standarda spremnosti za let kao što su izlaz u slučaju nužde, zaštita od groma, sistemi opreme za slijetanje i kabine pod pritiskom.

„Uprkos tome što imaju dizajnerske karakteristike aviona, rotorske letjelice ili oba, u većini slučajeva EASA nije mogla da klasifikuje ova nova vozila kao konvencionalni avion ili rotorsku letjelicu”, rekla je EASA u saopštenju.

Drugim riječima, EASA djeluje neodlučno po pitanju toga šta tačno razdvaja VTOL-ove od komercijalnih aviona sa fiksnim krilima ili helikoptera.

Uspješna operacija VTOL-ova očigledno će zahtijevati koordinisani trud svih sektora, uključujući vlade, tehnologiju, saobraćaj, urbano planiranje i javni rad na terenu.

Šta objašnjava iznenadno povećanje broja tvoraca VTOL-ova?

Globalni trendovi kao što je rast e-trgovine, klimatske promjene, ekonomija honorarnih poslova i integrisani lanac snabdijevanja pojačali su interesovanje za personalna vazdušna putovanja, dok su manjkavosti naše aktuelne infrastrukture i srodnih industrija samo potcrtale tu potrebu.

Dok gradovi kao što su Njujork, Hong Kong i Peking dostižu granice svojih kapaciteta, urbani život postaje sve manje i manje održiv – a opet naša sve povezanija ekonomija zahtijeva stalnu mobilnost.

Posljedice bi mogle da transformišu putovanje na posao i život kakav poznajemo.

„U ovom trenutku većina ljudi radi optimizaciju života na osnovu pristupa saobraćaju”, kaže Koperdekar iz NASA-e.

„VTOL-ovi i dronovi će omogućiti da se stigne do ljudi gde god da se oni nalaze, da se optimizuje saobraćaj na osnovu života.”

Kompanije više neće morati da zavise od toga da imaju sjedišta u centralnim poslovnim zonama, dok će zaposleni moći da biraju da žive bilo gdje u dometu vazdušnog taksija.

Posjedovati VTOL moglo bi da postane jednako dostupno i rašireno kao posjedovati bicikl.

„Na makro nivou, sve veći gradovi stvaraju sve veće potrebe za mobilnošću građana u tim gradovima”, kaže Nestman iz Volokoptera.

„To dovodi do reorganizovanja gradova, zato što izgradnja svega oko automobila ne unaprjeđuje kvalitet života.”

Izgledna urbana transformacija

Saobraćajna uska grla opterećuju gradske auto-puteve i automobile koje vozimo po njima, doprinoseći emisiji koja zauzvrat ugrožava delikatni ekosistem naše planete i naše zdravlje.

Za to vrijeme, VTOL-ovi (koji su električni) dramatično će smanjiti emisiju ili zavisnost od dizel goriva.

Sve veći broj letećih automobila prirodno će doprinijeti promijeni načina na koji se naši gradovi grade a gradovi će postajati sve viši, množiće se krovna mesta za slijetanje, a vazdušni auto-putevi povezivati sa superneboderima, oslobađajući prostor ispod njih.

Manje automobila na zemlji smanjiće zagušenje i osloboditi mjesto za parkove i zelene površine.

„Na duže staze – 2045. godine i poslije – kompanije i zeleni prostori postaće mnogo integrisaniji”, kaže Kopardekar.

„Iako možda nikad nećemo eliminisati metroe i puteve, možda ćemo uz pomoć ovih mašina smanjiti njihov otisak.”

VTOL-ovi imaju ogromne implikacije po budućnost saobraćaja, radnog života, potrošnje, urbanog razvoja, pa čak i zdravstva i ekologije. Već 2030. godine, potrošači će možda moći da pritiskom dugmeta naruče vazdušni taksi pravo do njihovih kancelarija u oblacima.

Narednih decenija, možda ćemo imati sve manje i manje razloga da se spuštamo na zemlju ispod nas, vodeći naše poslove i živote na nebu iznad grada.

„Jedan kilometar puta može da vas odvede samo jedan kilometar”, kaže Kopardekar.

„Jedan kilometar vazdušnog saobraćaja može da vas odvede bilo kuda.”