Jugoslavija i radne akcije: Ko je i kako gradio auto put Bratstvo i jedinstvo, saobraćajnicu koja je spajala republike, gradove i omladinu

“Milion kilometara od nigdje, na auto-putu Bratstva-jedinstva…”, opjevao je Jura Stublić iz grupe Film u pesmi Srce na cesti najvažniju jugoslovensku saobraćajnicu u čiju se izgradnju krenulo odmah po završetku Drugog svjetskog rata.

Pjevalo je i stotine hiljada omladinaca dok su po ljetnjoj vrelini i gustoj prašini godinama gradili auto-put koji će poslije povezati dva kraja države, od Jesenice u Sloveniji, preko Zagreba i Beograda, do Đevđelije u današnjoj Sjevernoj Makedoniji.

„Izgradnja auto-puta je bila najveća radna akcija do tada”, kaže za BBC na srpskom Slobodan Selinić, naučni savjetnik Instituta za noviju istoriju Srbije.

Trasiranje je počelo već 1946, a radovi godinu dana poslije.

Završen je 1963, ali su narednih decenija organizovane nove omladinske radne akcije (ORA) kako bi se modernizovao, proširio i poboljšao.

„Ostale su lijepe uspomene koje se tako lako ne zaboravljaju”, kaže Petar Novaković iz Lazarevca, brigadir koji je osamdesetih dva puta učestvovao u radnoj akciji na auto-putu kod Paraćina.

Prema nekim podacima, konačna dužina saobraćajnice bila je oko 1.200 kilometara, što je skoro razdaljina od Beograda do glavnog grada Njemačke, Berlina.

Tito, partija, omladina, akcija

U to vrijeme, krajem četrdesetih, tokom sukoba jugoslovenskih komunista sa Komunističkim informacionim biroom – Kominformom (Informbiro), auto-put je, uz izgradnju Novog Beograda, bio „apsolutni prioritet”.

„Partija i država su se maksimalno mobilisale na obezbjeđivanju što više omladinaca za rad na njemu”, ističe istoričar Selenić.

U obije faze izgradnje Bratstva-jedinstva učestvovalo je više od pola miliona mladih, kaže Selenić.

„Zajedno sa vojnicima i radnicima je taj broj premašio 600.000″, dodaje.

Auto-put Bratstva i jedinstva povezivao je četiri republike unutar socijalističke Jugoslavije – Sloveniju, Hrvatsku, Srbiju i Sjevernu Makedoniju, prolazeći kroz njihove glavne gradove.

Crna Gora i Bosna i Hercegovina ostale su van njegovog domašaja.

Kako su tekli radovi?

• Izgradnja se odvijala u dvije faze – prva je obuhvatala dio od Beograda do Zagreba.
• Ova deonica duga 382 kilometara, otvorena je 27. jula 1950.
• Veći dio puta bio je izgrađen od betonskih kocki, dok je na nekim mjestima postavljen i asfalt.
• U prvoj fazi izgradnje, do jula 1950. na auto-putu radilo 250.000 omladinaca, kaže profesor Selenić
• Pored njih, na posao je prionulo 70.000 do 80.000 pripadnika Jugoslovenske narodne armije (JNA) i oko 14.500 inženjera, tehničara i stručnih radnika.
• Po završetku radova na deonici auto-puta od Beograda do Zagreba, održana je i velika svečanost koja je trajala tri dana.
• Na Šestom kongresu Narodne omladine Jugoslavije, početkom 1958, „preuzeta je obaveza da se dovrši” auto-put od Ljubljane do Đevđelije, čime je započela druga faza u izgradnji saobraćajnice.
• Radovi su se odvijali u nekoliko etapa i na nekoliko deonica, a korišćena je i mehanizacija građevinskih preduzeća više nego u prvoj fazi.
• Odmah se krenulo na izgradnju prve – od Ljubljane do Zagreba, dok je poslednja trasa od Osipaonice do Beograda završena 20. oktobra 1963, čime je okončan rad na „glavnoj saobraćajnoj magistrali od srednje Evrope do Bliskog Istoka”.
• U naučnom radu „Omladina gradi Jugoslaviju – Savezne omladinske radne akcije u Jugoslaviji 1946-1963″, Selenić navodi da je za razliku od otvaranja prve deonice, ovog puta „težište proslave” bilo u „sreskim i gradskim komitetima omladine”, dok su u Beogradu održani „miting, priredba i drugarsko veče”.
• Auto-put je svečano otvorio Aleksandar Ranković, u odsustvu predsjednika SFRJ Josipa Broza Tita, na mitingu održanom na Trgu republike.

Međutim, „drugovi iz Bosne” su tražili da saobraćajnica prođe i kroz njihovu teritoriju, ali bezuspješno, navodi Selenić.

„Taj zahtjev je odbio Privredni savjet Federativne Narodne Republike Jugoslavije 1946. godine”, objašnjava Selinić.

Profesor Saobraćajnog fakulteta u Beogradu, Milan Vujanić kaže su svi putevi bili „politički odobreni ili nisu”.

Kao primjer navodi izgradnju petlje kod Vodnja, naselja udaljenog pedesetak kilometara, od Beograda na istoj saobraćajnici.

„Tamo je morala da prođe petlja da bi selo tadašnjeg ministra finansija Kostića imalo priključak na auto-put”, kaže Vujanić za BBC na srpskom.

Ipak, u ovom slučaju političari iz Bosne i Hercegovine „nisu imali pravo da se bune” jer je, uzimajući u obzir pravac kretanja puta, takva „politička želja bila neracionalna”.

Profesor takođe smatra da je ORA bila „politička opcija” kako bi se „omladinci bavili nečim korisnim, a da nije politika”.

Saglasan je i istoričar Selenić koji kaže da su radne akcije imale „politički i vaspitni značaj”, kao i da su bile „škola samoupravljanja i sinonim društvenokorisnog i kolektivnog rada”.

Naglašava i da je „potencirana dobrovoljnost”, te da su mnogi učesnici „odlazili sa elanom na gradilišta”.

„Ali je bilo i mnogo onih za koje je bilo potrebno primjenjivati agitaciju i mobilizaciju”, navodi.

„Dar omladine narodu”

Iako je auto-put Bratstvo-jedinstvo zvanično otvoren početkom šezdesetih godina 20. vijeka, radovi na ovoj saobraćajnici su nastavljeni i u decenijama koje će uslijediti.

Trebalo je srediti kolovoze, napraviti nove trake, urediti djelove pored puta, pa su tako nastavljene i radne akcije.

Petar Novaković iz Lazarevca je učestvovao na dvije koje su se odvijale na auto-putu i obije su bile u Paraćinu – 1981. i 1984. godine.

„Bila je čast otići tamo i privilegija da te prime u brigadu”, ističe šezdesetdvogodišnji penzioner.

On je kao dvadesetdvogodišnjak otišao „na smjenu” u Paraćin – prvi put kao komandant brigade „Andrija Živojinović Marko”, dok se tri godine kasnije vratio kao vođa druge grupe iz rodnog grada – „Dragutin Dule Karaklajić”.

Omladinske radne brigade (ORB) uglavnom su nosile imena po revolucionarima, narodnim herojima i skojevcima.

Za razliku od pedesetih godina kada je Novakovićev otac učestovao na radnoj akciji po „direktivi”, omladinci su se u njegovo vrijeme sami prijavljivali.

Interesovanje je, kaže Novaković, bilo mnogo veće od kapaciteta „akcijaškog naselja i potreba za odlaskom”.

Dnevni režim se nije umnogome razlikovao od vojničkog.

Ustajalo se između 4 i 5 sati ujutru, radile vježbe, doručkovalo, postrojavalo, a onda su autobusima išli do predviđenog mjesta.

Efektivno radno vrijeme je bilo šest sati.

Radilo se na potezu od Ćuprije do blizine Niša.

Omladinci su, kaže Novaković, ručno kopali kanale i propuste na nepristupačnim djelovima, zatim pravili beton kojim su poslije i betonirali, nosili su džakove na leđima, skidali cijevi sa kamiona, dok je teška mehanizacija obavljala najteže djelove posla.

Devojke su uglavnom ravnale teren određenim alatima.

Hej, haj brigade pune lijepih uspomena i anegdota

Novaković kaže da sa radnih akcija na auto-putu Bratstva i jedinstva nosi mnogo lijepih uspomena koja se prvenstveno tiču druženja i doživotnih prijateljstava.

U sjećanja su mu se urezale i razne zanimljive anegdote.

Tako je jednom prilikom sa drugovima završio u Donjoj Mutnici, selu kraj Paraćina, gdje su odglumili brigadirsku svadbu.

„Pošto sam bio sklon nestašlucima, otišli smo u njihovom Dom kulture, gdje su nas sačekali i pripremili ručak.

„Tada su bile popularne brigadirske svadbe pa smo mi malo fingirali i napravili lažnjaka – oni to nisu ukapirali i mislili su da je stvarno”, osmjehujući se govori Novaković, koji je godinu dana poslije, na radnoj akciji u Sarajevu upoznao buduću suprugu.

Pamti i scenu kada su jedne večeri na prebrojavanju primijetili da nema jednog brigadira iz Sarajeva.

„U jednom selu od Paraćina prema Pojatama, kopali su kanal pored groblja i pošto je bila subota, mještani su izlazili na groblje i tamo nosili alkohol, mrtvima za dušu. Tako se on malo više napio i zaspao i kada kad se probudio već je pao mrak”, prepričava Lazarevčanin.

Na kraju su ga drugovi pronašli 15, 20 kilometara od Paraćina kako se vraća pješice.

Pored ljubavi i smijeha, na radnoj akciji je vladao i „pozitivni takmičarski duh”.

Na kraju radnog dana se „vršio premer radova”, odnosno „ispunjenje norme”.

„Takmičilo se između brigada koja će više da uradi i da osvoji zastavu akcije ili traku”, dodaje Novaković.

Individualno priznanje o kome je odlučivao kolektiv, a kojim je ukazivana velika čast najvrijednijim omladincima, bila je značka udarnika.

Novaković ih je dobio osam.

Sada i nekad

Vujanić smatra da je pravac kojim je izgrađen auto-put Bratstvo i jedinstvo „izuzetno važan” jer se radi o „okosnici evropskih puteva”, konkretno Koridoru 10.

„Kroz taj pravac imali smo privučeni saobraćaj koji bi inače išao preko Bugarske. Svi ti potencijalni korisnici su koristili ovaj naš dio puta zato što je pogodniji, a nama je odgovaralo da kod nas kupuju gorivo, hranu, da plaćaju prenoćišta, putarinu”, ističe Vujanić.

Koridor 10 je jedan od panevropskih saobraćajnih koridora čiji se pojedini kraci na teritoriji Srbije poklapaju sa nekadašnjim auto-putem Bratstva i jedinstva.

Iako je tako nazivan, prvi jugoslovenski auto-put nije isprva ispunjavao „kriterijume koji su sada važni i bitni”, poput razdvojenih kolovoza.

„On je samo vrlo kratkom vezom, na nekih 400 kilometara spojio Beograd i Zagreb kvalitetnom saobraćajnicom koja je pružala mogućnost većih brzina i većeg kapaciteta.

„Ali smo zato kod Sremske Mitrovice imali znatno povećan broj nezgoda jer naprosto nije sve bilo zadovoljeno kako treba”, naglašava.

Bez obzira što današnji auto-put u Srbiji ima po dvije trake u oba pravca, profesor tvrdi da i dalje pojedini kriterijumi nisu u skladu sa međunarodnim standardima i definicijama ove vrste saobraćajnice.

„Maksimalan nagib na auto-putu je dva odsto, a vi na ulazu u Beograd iz pravca Niša imate nagib od sedam odsto. Je l’ to auto-put?”, pita Vujanić.

Higijena, smrt i stranci

U prvoj fazi izgradnje auto-puta Bratstvo i jedinstvo vladale su „teške higijenske prilike”, tvrdi istoričar Selinić.

Jedan od većih problema u brigadnim naseljima bio je nedostatak pijaće vode.

Tako je trećina poslatih uzoraka 1958. godine bila neispravna, dok se u prvoj fazi pojavila dizenterija – stomačna bolest. Bilo je i smrtnih slučajeva.

Selinić navodi da je najmanje 51 osoba preminula 1949. godine od tuberkuloze, pucanja čira, utapanja, odrona zemlje, trovanja medom ili ih je pregazio voz.

U drugoj fazi, dodaje, takođe je bilo smrtnih slučajeva, ali znatno manje.

Pored jugoslovenskih, na radne akcije su dolazili i strane brigade.

U periodu od 1948. do 1950 godine bilo oko 2.300 brigadira iz 16 zemalja – Engleska, Italija, Albanija, Bugarska, Liban, Švedska – dok je u drugoj fazi učestvovalo 1.500 omladinaca iz 40 zemalja.

„Najteži je rastanak jer je onda plakanje”

“Naselje u kome su brigadiri odsjeli početkom osamdesetih u Paraćinu dok su gradili auto-put, danas je uništeno”, kaže Novaković.

To mu jednako teško pada kao i svojevremeno rastanak sa prijateljima na kraju radne akcije.

“Kad me pitaju djeca šta je bilo najteže na akciji, ja im kažem rastanak, jer se onda plakalo”, kaže brigadir koji je učestvovao na 11 ORA.

Novaković ističe da su poslije ratova devedesetih i raspada Jugoslavije brigadiri bili prvi koji su obnovili prijateljstva, te da se i danas druže na različitim mjestima širom Jugoslavije.

„Žuljevi i rad brzo su zaboravljani, čim se sjedne u autobus i zapjeva kada počne prikupljanje alata.

„Umor je takođe nestajao, a drugarstvo ostalo za cio život”, zaključuje Novaković.